Наразі невідомо, коли товариство відновить роботу, оскільки до Тернополя неможливо доправити необхідний для виробництва щебінь із Хмельниччини. А все через катастрофічну нестачу державних вагонів та локомотивів на «Укрзалізниці» та відсутність прозорої системи їх розподілу. Транспортний колапс на залізниці триває вже не перший рік, та нині проблема постала особливо гостро. Передача у приватні руки державних вагонів почалася ще за часів Кучми, активно цей процес відбувався за Януковича — разом із Ахметовим екс-президент «пригріб» десятки тисяч вагонів, не гребує можливістю «по-новому» нажитися на залізниці й нинішній уряд.  Натомість потужності вагонобудівних заводів, які теж належать олігархам, недостатні, до того ж один із заводів — на захопленій сепаратистами Луганщині. Зношеність діючих державних вагонів критична, вартість рухомого складу з приватних парків у рази вища, «вагонні» магнати диктують свої умови, а  промисловці та аграрії зазнають збитків і чекають на «залізничну реформу».

Електричні опори «вперлись» у… вагони

Тернопільський завод залізобетонних конструкцій заснований у 1962-ому, цьогоріч товариство відзначило 55-річчя. Свого часу завод підпорядковувався Міністерству енергетики і належав до десятки кращих профільних заводів України. На початку 90-их пенсіонери та працівники заводу викупили його за акції, змінивши його статус на ТзОВ, а згодом — на ТДВ.

— Наш завод випускає залізобетонні стояки для будівництва ліній електропередач. Ми забезпечуємо потреби електрифікації по Західній Україні. Хоча електрифікація закінчилася ще у 80-их роках, але щоразу потрібне оновлення опор електропередач, — зазначив директор ТДВ «Тернопільський завод залізобетонних конструкцій» Михайло Тимчук, який очолює завод уже 30 років. — Наше товариство співпрацює з рядом обленерго, ми виграли тендери на постачання опор у «Львівобленерго», «Тернопільобленерго», «Закарпаттяобленерго», «Волиньобленерго», торік забезпечували стояками і «Хмельницькобленерго». У старі часи наш завод працював у дві зміни, нині в одну трудяться 90 осіб. Заробітна плата в товаристві складає від 7 до 10 тисяч гривень. На жаль, нині виникла складна ситуація із постачанням щебню із гранітних кар’єрів. Найближчий до нас кар’єр за 170 км — у Старокостянтинові на Хмельниччині. Ми пробували возити звідти щебінь вантажівками, але це надто дорого. До того ж на день нам потрібно п’ять фур, а у нас нема стільки транспорту, тому й зупинилися.

За вагон — 4 тисячі гривень «на руки»…

Директор Тернопільського заводу залізобетонних конструкцій звертався і до комерційних фірм, що мають у власності вагони, але йому повідомили, що  поки що не можуть нічим допомогти — увесь їхній рухомий склад задіяний.

— Я телефонував до чотирьох комерційних транспортно-логістичних компаній, дві відразу відмовили у співпраці, ще дві обіцяли підшукати вагони, але так і не дали позитивної відповіді, — продовжує Михайло Павлович. — До того ж, як нам повідомили, за кожен комерційний вагон потрібно заплатити «на руки» по
4 тис. гривень. Для роботи нашого заводу на тиждень потрібно десять вагонів щебню, отже —
40 тис. гривень «на руки». Де взяти такі кошти?! Донині держава надавала вагони, була встановлена проїзна плата. Вартість перевезення входила у ціну щебню, а вже кар’єр перераховував за транспортування. На початку цього року тонна щебню коштувала 145 гривень, потім ціна зросла до 150, згодом — до 200, місяць тому — до 300, а в грудні сягнула 335 гривень. Для нас такі «стрибки» невигідні, адже не можемо підвищувати вартість залізобетонних стояків, щоб не порушувати умови тендерів. На початку літа комерційні логістичні фірми за користування вагоном хотіли 500 гривень, а нині — 4 тис. гривень. Різниця вражаюча! При такій вартості перевезення ціна однієї опори зросте на 130 гривень, тобто тонна щебню вартуватиме понад 400 гривень. Для нас це непідйомна ціна. З проблемою нестачі вагонів ми зіткнулися три роки тому, зверталися до начальника станції «Тернопіль», до керівництва Тернопільської ОДА, адже, якщо ми зупинимось, наші працівники втратять роботу, до бюджету не надійдуть наші податки… Якщо раніше ще якось сприяли з виділенням вагонів, то нині нема просвітку. Уряд мовчить на наші поневіряння, мабуть, на верхах лобіюють інтереси комерційних логістичних компаній, тому ставлять такі умови, щоб ми погоджувалися на платні вагони. Пояснюють, нібито нині першочергово виділяють вагони на вугілля, а також на щебінь для доріг, але поки зима, ніхто й так не буде будувати дороги. Наразі готуємо колективного листа до уряду з проханням врахувати наші інтереси і вплинути на ситуацію, що склалася на залізниці.

Коментар начальника управління регіонального розвитку, інфраструктури та дорожнього господарства ТОДА Володимира Шашкіна:

— За 25 років незалежності України практично не поновлювався рухомий склад залізниці, тому й виникла проблема з дефіцитом вагонів. За Януковича відбулося розформування «Укрзалізниці», утворилися приватні фірми, котрі перебрали у свої руки частину локомотивів та вагонів. Нині в Україні здійснюють перевезення державні вантажні вагони, комерційні (за попередньою річною чи поквартальною оплатою) та приватні (їх надають юридичні особи із країн СНД, окрім РФ). Відколи введені санкції щодо Росії, відмовлено у співпраці російським власникам вагонів. Раніше їхні вагони спокійно курсували між Україною, Білоруссю, Молдовою, Узбекистаном, Казахстаном. Від браку вантажних вагонів найбільше потерпає Західна Україна, оскільки  індустрія розвинута на Сході України, тож там залишився рухомий склад. Гостро стоїть і проблема нестачі локомотивів. У розподілі вагонів пріоритетною нині є будівельна та дорожня галузі, а ще варто врахувати затребуваність у вагонах аграріїв — цьогоріч наша область посіла третє місце по врожаю зернових. Українська економіка пішла вперед, але досі ніхто не працює над оновленням залізничного транспорту, та, сподіваємося, з часом держава буде вирішувати це питання глобально.